Gleichberechtigung im Straßenverkehr? Die Frage nach Privilegien

Die Verkehrsminister der Länder schlagen 15 Möglichkeiten vor, Fahrradfahren sicherer zu machen. Dazu gehört unter anderem, beim Überholen von Radfahrern für Kraftfahrzeuge einen Mindestabstand von 1,5 Metern vorzuschreiben und das Nebeneinanderfahren für Radler zuzulassen, sofern es der Verkehr erlaubt. Lkw sollen innerorts nur noch Schrittgeschwindigkeit fahren, wenn sie abbiegen. Damit sollen die vielen verheerenden Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern vermieden werden. Auch eine Idee der Landesverkehrsminister: In Tempo-30-Zonen sollen Einbahnstraßen für Radfahrer in beide Richtungen freigegeben werden.

Die Antwort der Unionsfraktion kam prompt und lässt verwundert aufhorchen. Laut Spiegel erklärte der stellvertretende Vorsitzende der Unionsfraktion im Bundestag, Ulrich Lange, folgendes: „Die Vorschläge sind dazu geeignet, auf lange Sicht dem Fahrrad eine einzigartige Privilegierung gegenüber den anderen Verkehrsmitteln zu verschaffen. Grundsätzlich gelten für alle Verkehrsteilnehmer die gleichen Rechte.“ Daher lehne seine Fraktion das Maßnahmenpaket ab.

Infrastruktur in Deutschland: Wo sind wir Radfahrer sicher unterwegs?

Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer?

Wir schauen mal genauer hin. Fangen wir mit etwas simplem an: Dem Überqueren einer Kreuzung in einer x-beliebigen deutschen Stadt. Zwar gibt es eine Fahrradspur, die Ampeln sind aber in der Regel mit denen der Fußgänger gekoppelt. Fürs Linksabbiegen heißt das: Fußgänger und Radfahrer benötigen mindestens zwei Ampelphasen, um auf die gewünschte Straßenseite zu gelangen: Erst geradeaus, dann nach links. Autofahrer haben eine Linksabbiegespur und eine eigene Linksabbiegerampel. Eine Ampelphase, schon geht es weiter. Eine Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer können wir hier nicht erkennen.

Um den Verkehrsfluss in den Innenstädten flüssig zu halten, gibt es die so genannte grüne Welle. Für Autos. Bei gleichbleibender Geschwindigkeit heißt das, ein Auto fährt von Ampel zu Ampel und hat immer grün. Für einen Radfahrer auf der gleichen Strecke bedeutet das: Er steht an jeder Ampel. Denn ein Radler ist natürlich langsamer unterwegs als ein Auto, selbst Radsportler können die gleichbleibende Geschwindigkeit von nahezu 50 Stundenkilometern nicht dauerhaft halten, von einem Radpendler ganz zu schweigen. Selbst mit einem S-Pedelec ist das nicht möglich, denn das unterstützt „nur“ bis zu 45 km/h. Eine Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer können wir hier nicht erkennen.

Laut Straßenverkehrsordnung haben Autos beim Abbiegen an Kreuzungen ohne Ampel vorrang vor Fußgängern auf Gehwegen. Eine Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer können wir hier nicht erkennen.

Radfahrer in Sippenhaft

Diese Reihe ließe sich beliebig erweitern. Die Aussage von Ulrich Lange ist also auf Unwissenheit zurückzuführen, Ignoranz oder bewusste Falschaussage, um Stimmung gegen Radfahrer zu machen – aus welchen Beweggründen auch immer. Letztere Annahme lässt sich untermauern mit einer weiteren Aussage Langes im Spiegel: „Ich sehe schon die Radrowdys in den Startlöchern, das kann nicht gut gehen.“ Von wem spricht der stellvertretende Vorsitzende einer der beiden Regierungsfraktionen?

Laut mehrerer Statistiken der Hamburger Polizei fallen bei Kontrollen deutlich mehr Autofahrer im Straßenverkehr negativ auf als Fahrradfahrer. Trotzdem sind Autofahrer, die sich nicht an die Regeln halten, in der öffentlichen Wahrnehmung meistens Einzeltäter, ihre Vergehen – Stichwort „nur mal kurz auf dem Radweg geparkt“ – werden bagatellisiert. Radfahrer aber werden in Sippenhaft genommen und insgesamt kriminalisiert.

Zum Shop!

Flächenverbrauch in deutschen Städten

Fakt ist auch: Deutsche Städte sind auf den Autoverkehr ausgelegt, Pkws haben Privilegien und nehmen am meisten Raum ein. Das ist auch der Grund, weshalb der ADFC dieses Jahr das Thema „Mehr Platz fürs Rad“ in den Fokus seiner Aktivitäten rückt. Als Autofahrer gehen wir beispielsweise automatisch davon aus, dass wir überall einen Parkplatz bekommen müssten. Ein offizielles Recht auf einen Stellplatz gibt es nicht, aber tatsächlich haben schon Supermärkte und Hausbesitzer erfolgreich Parkflächen erstritten.

Dabei ist grade der Flächenverbrauch beim Parken drastisch: Ein Auto steht im Schnitt 23 Stunden pro Tag still. Das heißt, es blockiert 90 Prozent der Zeit eine Fläche von ca. 10 qm, das entspricht der Größe eines durchschnittlichen Kinderzimmers in Deutschland. Die rasant steigenden Mietpreise in vielen Städten zeigen, wie wertvoll Platz ist. Parken jedoch ist oft kostenlos oder sehr günstig, auch das Bußgeld beim Zuparken von Radwegen ist im internationalen Vergleich bei uns gering.

Helmut Dedy, Geschäftsführer des Deutschen Städtetags äußerte neulich in einem Interview provokant, dass unsere Städte eigentlich Parkplätze seien. Und das, obwohl ein Teil der Stadtbevölkerung gar kein Auto besitzt! Die letzten Studien zeigten, dass beispielsweise in Berlin Radverkehr und ÖPNV an Bedeutung gewinnen, der Anteil des Autos an den zurückgelegten Wegen nur bei 29,6 Prozent liegt, Tendenz sinkend.

Gleichberechtigung durch Schutz des Schwächeren

Uns ist in diesem Zusammenhang wichtig: Es darf kein Gegeneinander geben. Es gibt nicht „die Autofahrer“ und „die Radfahrer“. Die allermeisten Radfahrer sind auch Autofahrer. Leider sind viel zu wenige Autofahrer auch Radfahrer. Sonst liefe die Diskussion anders. Doch das ist noch nicht alles. Denn auch das Maßnahmenpaket selbst ist wenn überhaupt nur halbgar.

Und dass diese möglichen Schutz-Maßnahmen für Radfahrer dann als Privilegien bezeichnet werden, ist einfach nur bizarr. Denn bisher gilt das Recht der Stärkeren auf unseren Straßen. Bei den oben genannten Maßnahmen geht es nicht darum, Ungleichheit zu schaffen, sondern diese zu reduzieren! Es geht um den Schutz von Menschen, die ökologisch und gesund, kostensparend und leise, mobil sein möchten. Die sogar etwas für die Autofahrer tun, da sie den Stau reduzieren. Manchmal sind wir erstaunt, wie viele Radfahrer bei der vorhandenen Radinfrastruktur überhaupt unterwegs sind. Wir wissen außerdem, dass viele Menschen Radfahren wollen, sich aber nicht trauen. Und dass eine Verkehrswende ohne eine Förderung des Radverkehrs nicht möglich ist.