S-Pedelecs in Deutschland: Rechtslage, Vorteile, Tipps

Seit Jahren sind Elektro-Räder der Verkaufsschlager der Fahrrad-Branche. Und dank E-Bike steigen auch Menschen wieder aufs Rad, die lange nichts mehr mit einem Drahtesel am Hut hatten: Senioren, Pendler, Familien mit Transport-Bedarf. Nicht selten kann das E-Bike das Zweit-Auto weitgehend ersetzen. Doch der Anteil von Rädern am motorisierten Individualverkehr (MIV) könnte deutlich höher sein, wenn es mehr schnelle S-Pedelecs auf unseren Straßen gäbe – so die Meinung vieler Verkehrsexperten. Das Deutsche Zen­trum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat in einer Studie im vergangenen Jahr errechnet, dass 37 Prozent aller Autofahrten durch Speed-Pedelecs und 19 Prozent aller Auto-Kilometer durch S-Pedelec-Kilometer ersetzt werden könnten.

Marktanteil? Nur ein Prozent!

Aktuell haben die 45-km/h-E-Flitzer einen Anteil von gerade mal einem Prozent am E-Bike-Markt – obwohl sie vor allem für Pendler eine attraktive Alternative zum Auto wären. In der Schweiz liegt der Anteil der S-Pedelecs am Markt der E-Räder bei fast 25 Prozent. Viele Experten sind überzeugt: „Das S-Pedelec kann für Pendler auch für längere Strecken eine echte umweltfreundliche Konkurrenz zum PKW sein“, sagt etwa Alexander Rosenthal, Referent beim Bundesverband Zukunft Fahrrad (BVZF): „Es ist absolut verkehrstauglich: Gedrosselt auf dem Radweg und voll ausgefahren auf der Straße kann man gut angepasst und ohne große Manöver im Verkehrsfluss mitschwimmen. Damit das S-Pedelec noch attraktiver wird, muss jedoch die zu starre Autostraßen-Benutzungspflicht reformiert werden.“

Der BVZF hat im vergangenen Herbst zusammen mit dem Verbund Service und Fahrrad (VSF) und dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) ein Hintergrundpapier erstellt, das zu einem klaren Ergebnis kommt: „S-Pedelecs wären eine sinnvolle und wirksame Ergänzung für einen klima- und gesundheitsfreundlichen Mobilitäts-Mix“, so Jochen Hilbert vom VCD-Arbeitskreis „Aktive Mobilität“: „S-Pedelecs können ihr Potenzial aber nur dann voll entfalten, wenn die Politik die passenden Rahmenbedingungen schafft.“

Eine Anfrage von ElektroRad beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zeigt jedoch, dass die Regierung derzeit keine Absichten hat, diese Rahmenbedingungen wesentlich zu ändern: „Eine generelle Nutzung von Radwegen kommt für S-Pedelecs auch aus Verkehrssicherheitsgründen nicht in Frage. Radwege sind (…) für hohe Geschwindigkeiten infrastrukturell oftmals nicht ausgelegt. Zudem besteht zwischen Rädern und S-Pedelecs in der Regel eine hohe Differenzgeschwindigkeit, was den Überholdruck steigert“, so eine Sprecherin des BMDV.

Wissing kennt das Potenzial von S-Pedelecs

Immerhin: „Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr ist sich bewusst, welches Potenzial S-Pedelecs aufweisen.“ So läuft seit vergangenem September das deutsch-österreichisch-schweizerische Forschungsprojekt „Sichere und effiziente S-Pedelec-Infrastruktur“, das auch die Potenziale von S-Pedelecs untersucht: „Es sollen infrastrukturelle und techno-soziale Lösungen gefunden werden, wie S-Pedelec-Fahrende in das allgemeine Verkehrssystem noch besser eingebunden werden können. Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf den Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden, um insgesamt die Verkehrssicherheit zu verbessern“, so das Ministerium.

Für ein S-Pedelec ist europaweit eine Fahrerlaubnis mindestens der Klasse AM notwendig, auch Roller-Führerschein genannt. Seit Mitte 2021 ist dieser in Deutschland ab 15 Jahren zu erwerben; wer einen Auto- oder Motorrad-Führerschein hat, darf die Speed-Bikes sowieso fahren. Auch Steuer und eine technische Hauptuntersuchung fallen bei S-Pedelecs nicht an, ein Helm ist jedoch Pflicht – dabei wird bisher toleriert, wenn es ein Radhelm ist, obwohl für Kleinkrafträder (was ein S-Pedelec rechtlich ist) ein Motorradhelm vorgeschrieben ist.

Soweit die Formalien; die aktuellen Rahmenbedingungen für die schnellen E-Bikes sind dabei aber alles andere als attraktiv, vor allem für Pendler: Radwege sind tabu, ebenso Feld- und Waldwege (ausgenommen für Motorfahrzeuge freigegebene). Damit fällt schon mal vieles weg, wo üblicherweise Fahrräder fahren dürfen. „Ein wesentlicher Vorteil des Fahrrads ist doch, auch einmal eine Abkürzung über Feldwege nutzen zu können oder in der Freizeit dem Straßenverkehr zu entkommen“, sagt Anja Knaus vom Schweizer E-Bike-Pionier Flyer: „Das ist in Deutschland mit dem S-Pedelec nicht möglich, was letztlich auch den Zeitvorteil gegenüber dem Auto wieder zunichte macht. Und solange Themen wie die Radwegenutzung nicht gelöst sind, wird sich das S-Pedelec in Deutschland nicht durchsetzen können.“

Doch das Radwege-Verbot ist nicht die einzige gesetzliche Bestimmung, mit denen die Speed-Bikes hierzulande ausgebremst werden: Sie dürfen nicht auf dem Gehweg abgestellt werden, sondern müssen auf einen Pkw-Parkplatz – wenn gefordert, sogar mit Parkscheibe oder Parkausweis. Und weiter: Ein S-Pedelec darf keinen Anhänger ziehen, ein gravierender Nachteil für Familien und Gewerbetreibende. Auch in öffentlichen Verkehrsmitteln dürfen die E-Flitzer nicht mitfahren. Vorgeschrieben sind dagegen: Versicherung samt beleuchtetem Kennzeichen, stets mitzuführende Zulassungspapiere, Rückspiegel, Hupe, automatisch einklappender Seitenständer. In Österreich muss sogar ein Erste-Hilfe-Päckchen mit an Bord sein.

© pd-f/Haibike

Die schnellen Fahrräder benötigen in Deutschland einige Zusatzanbauten, darunter einen Rückspiegel.

Braucht man wirklich eine Hupe?

Eine Versicherung und ein Rückspiegel sind natürlich keine Nachteile – aber braucht man wirklich eine Hupe? Das sind letztlich Details; für viele Fachleute bleibt das Radwege-Verbot das Hauptproblem. Damit Radfahrer, Fußgänger und S-Pedelec-Nutzer sicher nebeneinander unterwegs sein können, schlägt Geschäftsführer Daniel Pulvermüller vom Hersteller HP Velotechnik innerorts ein Tempolimit für S-Pedelecs vor: „So wie man mit einem Rennrad auf dem Radweg langsamer fahren muss als man kann, könnte es auch für S-Pedelecs eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 25 km/h auf innerstädtischen Radwegen geben. Porsche-Fahrern verbietet man ja auch nicht, durch die Tempo 30 Zone zu fahren.“

Pulvermüller verweist auf andere Länder Europas, wo S-Pedelecs gerade aufgrund ihrer höheren Geschwindigkeit zum täglichen Pendeln als auch auf längeren Strecken im ländlichen Raum eine Alternative zum Auto seien. So hat Österreich bestimmte Überlandstrecken für S-Peds freigegeben, und in Belgien sowie der Schweiz gebe es nahezu keine Einschränkungen für die schnelle Rad-Klasse.

Sehr schnell oder sehr gefährlich? Pro & Contra S-Pedelecs

150 km Radwege für S-Pedelecs

Dass das Miteinander auf dem Radweg möglich ist, zeigt das Beispiel Tübingen. Hier hat die Stadtverwaltung unter dem grünen Oberbürgermeister Boris Palmer, selbst ein eifriger S-Ped-Biker, im Jahr 2019 ein Wegenetz speziell für S-Pedelecs ausgewiesen, das alle zentralen Ziele in der Innenstadt für die Schnellen leicht erreichbar macht. Das Netz ist mittlerweile rund 150 Kilometer lang, zur Hälfte Radwege, der Rest auf Straßen. An engen und gefährlichen Stellen sowie Knotenpunkten mit Fußverkehr gilt für die S-Bikes eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 30 Stundenkilometern.

Kaum Konflikte in Tübingen

Ist das die Lösung? Bislang sei es kaum zu Konflikten gekommen, meldet die Tübinger Stadtverwaltung. Auch das Bundesverkehrsministerium hat hier keine Einwände – im Gegenteil: „Die örtlichen Straßenverkehrsbehörden können am besten entscheiden, wo Radwege für S-Pedelecs geöffnet werden sollten. Sie dürfen bei Bedarf Radwege für andere Verkehrsarten mittels Zusatzzeichen öffnen. Dies entscheiden sie in eigener Zuständigkeit nach pflichtgemäßem Ermessen anhand der konkreten Verkehrsverhältnisse und Örtlichkeit“, so die Stellungnahme auf die Anfrage von ElektroRad. Allerdings: „Eine generelle Regelung wäre hingegen der Sicherheit sowohl von Radfahrenden als auch von S-Pedelec-Fahrenden abträglich. Unter welchen Bedingungen Wald-, Feld- oder Wirtschaftswege benutzt werden dürfen, richtet sich nach den Straßen- und Wegegesetzen der Länder.“

Der VCD schlägt in dem oben genannten Hintergrundpapier vor, dass Radwege außerorts generell für S-Pedelecs freigegeben werden, innerorts nur bei geeignet breiten Wegen; gemeinsame Rad- und Fußwege lehnt der Verkehrsclub jedoch ab. In Belgien wurde das in einem Modell-Projekt bereits getestet: Fahrer konnten innerorts wählen, ob sie auf dem Radweg oder der Fahrbahn fahren möchten, außerorts war die Nutzung von Radwegen Pflicht. Die Folgen der Freigabe waren schnell sichtbar: Die Verkaufs- und vor allem die Nutzungszahlen von S-Pedelecs stiegen deutlich an.

Ein noch ungelöstes Problem sind Anhänger – wichtig für Kindertransport und für Gewerbetreibende wie Handwerker, Lieferservices und andere. Da S-Pedelecs als Kleinkrafträder gelten, ist es nicht gestattet, einen Anhänger seitlich anzubringen. Begründet wird das bisher damit, dass es noch keine Prüf-routine für eine Bauartgenehmigungsprüfung gibt, weiß Natascha Grieffenhagen vom Anhänger-Spezialisten Croozer: „Das betrifft die seitlich angebrachte Kupplung und Sitze im Anhänger. Solange es keine Prüfungsverordnung gibt, kann nicht geprüft und somit auch nicht zugelassen werden.“

In der Schweiz ist das Montieren eines Kinderanhängers erlaubt. Doch Grieffenhagen sieht das Thema in der Praxis durchaus schwierig: „Anhänger müssten für das Fahren mit S-Pedelecs komplett neu ausgelegt werden. Es ist ein großer Unterschied, ob mit einem Anhänger 10, 25 oder 40 km/h gefahren wird – auch für die Sicherheit der Kinder.“ Vorschläge wie das Aufrüsten mit einer Auflaufbremse findet die Anhänger-Expertin noch nicht durchdacht genug. Lastenanhänger sind an Kleinkrafträdern (und damit S-Peds) zwar generell erlaubt – nicht aber mit einer seitlichen Kupplung; siehe oben. Und leistungsfähige Anhänger mit einer zuverlässigen Kupplung an Sattelstütze oder Gepäckträger gibt es bisher nur wenige. Übrigens: Ein Kind im Kindersitz auf dem S-Pedelec mitzunehmen, ist in Deutschland erlaubt. Der Zusatzsitz muss jedoch in der Zulassung vermerkt werden und das Kind natürlich einen Helm tragen.

© BVA BikeMedia

Hier können Sie die ElektroRad 6/2023 als Printmagazin oder E-Paper bestellen

Mit dem Sduro Nduro fing es an

Ein Sprung in die Praxis: Wie ist es nun, mit einem S-Pedelec unterwegs zu sein? Ich erinnere mich noch gut an meine erste Runde mit einem S-Flitzer, vor fast 15 Jahren, als das „Sduro Nduro“ des E-MTB-Vorreiters Haibike auf den Markt kam, eines der ersten S-Pedelecs aus deutscher Produktion. Bei einer Presse-Veranstaltung auf einer E-Bike-Messe in Tirol war ich mit Guido Tschugg und einer kleinen Tester-Gruppe unterwegs. Der gebürtige Allgäuer zählt zu den erfolgreichsten Bikern Deutschlands, sechsmal war er deutscher Meister, und zweimal – als bisher einziger Deutscher – bei der „Red Bull Rampage“ dabei, dem wohl härtesten Freeride-Event der Welt in Colorado. Damals war er außerdem „Testimonial“, wie es im Marketing-Sprech so schön heißt, für die zahlreichen elektrischen Bergräder von Haibike.

„Mit dem Sduro bin ich immer gern unterwegs“, grinste Guido bei der Präsentation: „Ich liebe einfach die Geschwindigkeit … Und jeder, der damit mal ein paar Runden geschrubbt hat, der sagt hinterher: Wow, das ist ja richtig geil!“ Wir starteten auf einer kleinen Landstraße zu unserer Runde, und das „Sduro“ ging richtig ab: 30, 35, 40, 45 – die Kiste zog davon wie Harry Hirsch. „Wow, das ist ja richtig geil!“, dachte ich – allerdings noch völlig in Unkenntnis der Nachteile, vor allem dem größten davon: Ein Mountainbike, mit dem man nicht im Wald fahren darf … Der Hersteller hatte das Problem damals gelöst, indem die Gelände- und Berganteile der Runde im gepachteten großen Wald eines Bauern stattfanden, mithin also privat, und ohne Fahrverbot für die schnellen Flitzer.

Als ich das Sduro dann in München testete, waren die Nachteile schnell spürbar, vor allem im Großstadtverkehr: Um die 45 km/h Spitze zu erreichen, um also im Verkehr noch so einigermaßen mitzuschwimmen, muss man schon recht kräftig in die Pedale treten, was auf Dauer durchaus anstrengend ist. Wer nicht verschwitzt in die Arbeit kommen will, wird meist über 35 km/h kaum hinauskommen. Aber auch mit 45 war ich für die meisten Autofahrer eher ein Hindernis, das nicht immer mit dem gebührenden Abstand überholt wurde. Und an den Ampeln waren Kommentare wie „Schleich di aufn Radlweg“ nicht selten, da so mancher das kleine Moped-Nummernschild übersah.

Am meisten nervte jedoch, dass ich den Isar-Radweg nicht nutzen durfte. Ich arbeitete damals vier Tage die Woche in Ismaning, von meiner Wohnung in Pasing gut 25 Kilometer entfernt. Mit einem „normalen“ Pedelec zu fahren war sinnlos, da es praktisch keine Steigungen gab und ich in der Ebene fast immer schneller als 25 fahre. Ein S-Ped wäre also genau richtig gewesen – wenn ich damit auf dem Isarradweg hätte fahren dürfen. Der ist eigentlich ein typisches Beispiel für einen Weg, auf dem die schnellen E-Räder kein Problem sind: durchgehend mindestens zwei Meter breit, übersichtlich, wenig Kurven, und unter der Woche wenig Radverkehr.

Weiter, schneller, komfortabler: S-Pedelecs 2023 im Test

Begegnung mit dem 40-Tonner

So war ich aber gezwungen, auf der Landstraße zu fahren – nicht nur ein Umweg mit viel Verkehr, sondern durch diverse Ampeln auch noch deutlich langsamer. Wie ich das Problem dann irgendwann gelöst habe, nachdem ich zum gefühlt zehnten Mal von einem mit über 90 km/h überholenden 40-Tonner fast in den Straßengraben geweht worden wäre, das verrate ich hier nicht; es war leider nicht legal. Nur soviel: Wie ich dann auf dem Isarradweg immer wieder mal feststellen konnte, war ich nicht der Einzige, der auf diese Idee gekommen war. Man kann nur hoffen, dass diese Lösung bald nicht mehr nötig sein wird …