Reichweitentest 2020: Welcher E-Bike-Motor hat die höchste Reichweite?
Bis dass der Saft ausgeht
Reichweitentest 2020: Welcher E-Bike-Motor hat die höchste Reichweite?
in Test & Teile
Dienstagmorgen in Oberbayern. Genauer gesagt in Schliersee am Alpenrand, um kurz nach zehn Uhr bei angenehmen 19 Grad und einer immer mehr aufreißenden Wolkendecke. Optimale Bedingungen für eine Tagestour mit dem E-Bike – und damit der perfekte Rahmen für unseren Reichweitentest 2020. Wir, das fünfköpfige ElektroRad-Testteam, haben unser Lager bei Radsport Rebel aufgeschlagen und bekommen die finale technische Unterstützung von Inhaber und ElektroRad-Werkstattleiter Florian Rebel beim Vorbereiten der Pedelecs. Messpedale, Radcomputer, Gesamtgewicht – deckungsgleiche Voraussetzungen für jedes Testrad. Für jeden Motor und seinen Akku.
Reichweitentest 2020: Komplexe Theorie
In der Theorie ist das Ermitteln der Reichweite ein sehr komplexer Vorgang: Angefangen bei den äußeren Umständen. Witterung, Temperatur, Wind, aber auch Gewicht von Fahrer und Gepäck sowie die Art des Fahrbahnbelags, schließlich und vor allem auch die Strecke selbst spielen eine große Rolle.
Dazu kommt das E-Bike. Wie ist der Motor abgestimmt, wie viel Kraft hat er? Hat das Rad eine Ketten- oder Nabenschaltung? Und wie ist diese gespreizt? Welche Reifen sind aufgezogen? Schließlich der Fahrer: Wie viel Kraft ist er bereit, selbst zu treten?
E-Bike-Motoren im Reichweitentest, Tourenhelme und ein Interview mit Ski-Star Markus Wasmeier: Bestellen Sie jetzt die ElektroRad 6/2020 im Shop als Printmagazin oder E-Paper!
Aussagekräftige Praxis
Wir kennen es vom Auto: So gut wie nie erreichen Sie als Fahrer die geringen Verbrauchswerte der Werbung. Gleiches gilt für die Reichweite des E-Bikes. Zwar gibt es inzwischen einen normierten Prüfstandtest. Der hilft, wenn Sie verschiedene Räder miteinander vergleichen wollen. Er spiegelt aber die Realität so gut wie gar nicht wider.
Darum überprüfen wir die Reichweite genau da, wo auch Sie als Fahrer unterwegs sind: auf der Straße, in der Praxis.
Realitätsnahe Testrunde
Kurz nach zwölf Uhr steht die erste Runde an: Fünf Kilometer den Schliersee entlang Richtung Spitzingsattel. Dann geht es von 784 auf 1129 Höhenmeter knackig bergauf. Wir verlangen den Motoren gleich zu Beginn unserer Testrunde alles ab. Was landschaftlich spätestens ab dem Spitzingsee (zwölf Kilometer), über das Gebirgstal Valepp zum Tegernsee (35 Kilometer) hinunter anmutet wie eine traumhafte, etwa 59 Kilometer lange Tagestour durch die Schlierseer Berge und das Mangfallgebirge, erfordert von uns Testfahrern allerhöchste Präzision und Aufmerksamkeit bei jedem Tritt in die Pedale. Durchschnittliche Eigenleistung, die wir in den Antrieb geben, sind 130 Watt.
Wir protokollieren beim Reichweitentest 2020 Leistungsverhalten am Berg und in der Ebene exakt, hören ganz genau auf die Geräusche der Motoren. Neben den zurückgelegten Kilometern nehmen wir Tester auch die präsentierten Werte auf dem Tacho unter die Lupe. Wie präzise sind die angezeigten Restkilometer? Wie verläuft die Unterstützung bergauf? Und ebenfalls ein wichtiger Faktor für das Fahrgefühl: Auf welche Weise „verabschiedet“ sich der Motor, wenn der Akku leer ist?
Dokumentation ist das A und O. Deshalb zeichnen wir die Runde gleich doppelt auf: Per Smartphone mit der Komoot-App und über den Garmin-Edge-530-Radcomputer.
Mehr als 1000 Höhenmeter
Doch so weit ist es noch nicht, während wir bis Kilometer 44 am westlichen Tegernsee-Ufer an Bad Wiessee vorbei nach Gmund radeln. Knappe zwei Kilometer am Mangfallufer entlang, nochmal eine knackige mehr als 20-prozentige Steigung hinauf, schon ist die reguläre Testrunde nach 59 Kilometern und 1000 Höhenmetern erfolgreich beendet.
Was folgt, ist die Zusatzstrecke: 500 Höhenmeter vom Schliersee hinauf zum Rohnberg, vorbei an der Schliersbergalm. Bei Steigungen bis 30 Prozent geht hier auf der steilen Schotterpiste garantiert jeder Akku irgendwann in die Knie.
E-Bike-Motoren im Reichweitentest 2020: Die Auswertung
Wir wollen ein möglichst realistisches Testszenario schaffen. Uns ist es wichtig, so nah an die Fahrgewohnheiten der meisten E-Tourenfahrer wie möglich zu kommen. Darum gibt es im Vergleich zum Reichweitentest des Vorjahres (ElektroRad 4/2019) einige Änderungen.
Neben einer anderen Tour (Schliersee statt Bayerischer Wald) sind wir dieses Mal fast ausschließlich in der mittleren Unterstützungsstufe gefahren. Vor Jahresfrist waren wir vor allem im Eco-Modus unterwegs. Eine Analyse der Fahrgewohnheiten zahlreicher E-Biker aber hat ergeben, dass viele hauptsächlich den bei Bosch „Tour“ genannten Modus nutzen. Auch haben wir die Eigenleistung des Fahrers etwas reduziert. Statt etwa 150 Watt haben wir heuer rund 130 Watt pro Fahrer getreten. Das bedeutet mehr Genuss – und weniger Sport.
Veränderte Ergebnisse im Vergleich zum Reichweitentest 2019
Entsprechend haben sich die Ergebnisse verändert. Verbrauchten die Motoren im Jahr 2019 durchschnittlich etwa 7,93 Wattstunden pro Kilometer (Wh/km), sind es diesmal etwas mehr: Im Durchschnitt 9,07 Wh/km zogen sie am Schliersee aus den Akkus. Der Mehrverbrauch hat uns überrascht. Denn er fällt geringer aus als erwartet. Die Fahrfreude hingegen steigt deutlich. Die mittlere Unterstützungsstufe lässt uns entspannter dahingleiten und viel von der eindrucksvollen Landschaft genießen. Sie reicht meist selbst für knackigere Anstiege aus. Nur bei echten Steigungsspitzen, weit jenseits der zehn Prozent, sind wir kurzzeitig in höhere Stufen gewechselt.
Diesen Komfortgewinn erkaufen wir uns sehr gerne mit einem etwas höheren Energieverbrauch. Zumal unsere landschaftlich sehr reizvolle Tour zeigt: Mit ein paar Zwischenstopps, einer Einkehr und Fotopausen sind Sie auch im Tour-Modus locker einen Tag mit dem E-Bike unterwegs, ohne Nachladen zu müssen.
Sportliche Fitnessbikes
Wer es sportlicher angehen will, dem seien die getesteten Fitnessbikes ans Herz gelegt. Durch die höhere Eigenleistung unserer Testfahrer – im Schnitt traten sie mehr als 160 Watt – und das geringere Systemgewicht – 105 statt 120 Kilogramm, Rucksack statt Packtaschen – waren diese Räder trotz deutlich kleinerer Akkus etwa genauso ausdauernd wie die Bikes mit den großen Energiespeichern.
Das Specialized mit Mahle-Mittelmotor fuhren wir in der kleinsten Unterstützungsstufe, das Urwahn mit Mahle-Heckmotor in Stufe zwei von vier. Das Canyon mit Fazua-Motor bewegten wir in der mittleren der drei Stufen. Die unterste war uns dann doch zu schwachbrüstig. Umso erstaunlicher, dass der Fazua-Antrieb bei der Effizienz problemlos mit dem Mahle-Mittelmotor im Specialized mithalten kann. Diesen Motor haben wir vor allem im Eco-Modus bewegt. Beide Werte von unter fünf Wattstunden pro Kilometer sind jedenfalls herausragend.
Getoppt werden sie aber noch vom Mahle-Hecknabenmotor. Das kleine Aggregat schießt mit 4,09 Wh/km und 2,21 Wattstunden pro zehn Höhenmetern den Vogel des Reichweitentests ab. Wohlgemerkt auf einer sportlichen Tour mit viel Eigenleistung des Fahrers.
Damit die gleichen Testbedingungen herrschen, haben alle Räder inklusive Fahrer und Gepäck ein Gesamtgewicht von 120 Kilo. Als Ballast dienen Wasserflaschen.
Beachten sie die Fahrgruppen
Wichtig ist, beim Vergleich der Werte die Fahrgruppen zu betrachten. Mit den ersten fünf Rädern waren wir schon recht flott unterwegs. Da wir die Runde aber zum ersten Mal fuhren, haben wir uns an der einen oder anderen Ecke verfahren, mussten ab und zu auf die Karte schauen und sind somit nicht wirklich flüssig vorangekommen. Kurze Zwangspausen sorgten für stetiges Stop-and-Go, was den Energieverbrauch nach oben treibt.
So geschehen auch bei der zweiten Runde. Denn in dieser war unser Fotograf mit dabei. Um die Strecke gut bebildern zu können, ließ er uns regelmäßig anhalten. Und um den passenden Fotospot zu finden, fuhren wir kleinere Umwege. Auch das hat natürlich Einfluss auf den Energieverbrauch.
Erstaunlich ist, dass die Abweichungen zur dritten Runde gar nicht mal so groß ausgefallen sind. Dabei war dies die Testrunde, die am flüssigsten und mit den wenigsten Pausen verlief. Insgesamt verteilen sich die Energiesparer und Stromschlucker recht gleichmäßig auf alle drei Testrunden. Ein Indiz mehr, dass unser Test realistische Rückschlüsse auf den Akkuverbrauch der verschiedenen Motor-Modelle sehr wohl zulässt.
An der wunderschönen Liegewiese des Haus Seegarten, unserer Unterkunft, bereitet das Testteam allabendlich die Ergebnisse einer jeden Testrunde nach.
Gewinner und Verlierer beim Reichweitentest 2020
Klare Gewinner-Bikes lassen sich im Reichweitentest eigentlich nicht benennen. Denn die Hersteller können ihre eingesetzten Motoren offenbar sehr gut einschätzen. Die schluckfreudigeren Bikes werden ab Werk von vornherein oft mit etwas größeren Akkus ausgestattet. Die sparsamen Modelle hingegen bieten sie mithin auch mit kleinen Speichern an. So gibt es bei den Rädern eigentlich keine Ausreißer nach oben oder unten.
Insgesamt am weitesten rollt das Raleigh Kent Premium. Der 625-Watt-Akku schaltet erst nach 68,5 Kilometern ab. Dabei ist der Performance Line-Motor bei der Effizienz Mittelmaß. 9,12 Wh/km verbraucht das Bosch-Aggregat. 300 Meter kürzer schafft das AtomX – dank des größten Akkus im Test. BH spendiert dem schluckfreudigen, aber auch bärenstarken und kultivierten Brose-Motor (Effizienz: 10,56 Wh/km) satte 720 Wh. Die kürzeste Runde legt das Qwic Premium iMD9 hin. Wenige Hundert Meter nach Ende der Runde schaltet der Motor ab. Die Effizienz (9,03 Wh/km) aber ist gutes Mittelmaß. Die Crux hier: Der Akku ist mit 540 Wh vergleichsweise klein.
Ganz vorn bei den Tourenbikes landet das preiswerte Triumph E-Bird. In ihm arbeitet ein alter Effizienz-Bekannter: der Active Line Plus von Bosch. Der kleinste der schwäbischen Mittelmotoren ist seit dem ersten Reichweitentest und in jedem der bisherigen Szenarien einer der effizientesten Motoren am Markt. Im Jahr 2020 liegt er mit 6,38 Wh/km deutlich vor der Konkurrenz. Mehr noch: Er ist für einen Mittelmotor sehr leise. Dass das Triumph „nur“ 62,7 Kilometer schafft, liegt am kleinen Stromspeicher: Mit 400 Wh ist er der mit Abstand kleinste Akku.
Bosch Active Line Plus räumt beim Reichweitentest ab
Die Rangliste beim Energieverbrauch im Anstieg geht ebenfalls an den Active Line Plus. Hier verbraucht der Motor gerade einmal 4,08 Wattstunden pro zehn Höhenmetern (Wh/10 hm). Bosch belegt hier die vorderen vier Plätze: Es folgt der Performance Line und dann zweimal der Performance Line CX. Der Verbrauch des CX im HNF UD3 mit Automatik-Schaltung ist etwas höher als beim CX, der mit einer manuellen Kettenschaltung kombiniert ist. Klar: Die stufenlose Enviolo-Nabe arbeitet elektronisch, verbraucht so zusätzlich etwas Energie.
Absolut und umgerechnet am wenigsten Höhenmeter schafft das Hercules Intero I-8. Nach 940 Höhenmetern ist Schluss. Das bedeutet einen Energieverbrauch von 6,7 Wh/10 hm. Übrigens: Die Unterhaltskosten für Ihr E-Bike verteuern sich durch einen stromschluckenden E-Bike-Motor nicht nennenswert. Beispielrechnung: Eine Vollladung für einen 630- Wh-Akku kostet 18,5 Cent, wenn wir den durchschnittlichen Strompreis in Deutschland zugrunde legen. Für einem 500-Wh-Akku sind es 14,7 Cent.
E-Bike-Motoren im Reichweitentest 2020: Fazit
Am Ende schaffen alle Tourenbikes unsere tolle Testrunde. Welchen Motor mit welchem Akku Sie also wählen, hängt von Ihren individuellen Vorlieben ab. Angst vor zu wenig Reichweite brauchen Sie mit unseren Testrädern nicht zu haben.
Den ausführlichen Reichweitentest 2020 mit allen Testberichten, Touren-Protokollen, Zahlen und Fazits lesen Sie in der ElektroRad 6/2020. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.
So haben wir beim Reichweitentest 2020 getestet
Die Testrunde ist etwas mehr als 60 Kilometer lang und führt über gut 1000 Höhenmeter (mehr: siehe Seite 122). Das schaffen alle gängigen Tourenräder problemlos. Darum wartet am Ende ein Anstieg, der die Spreu vom Weizen trennt: 500 Höhenmeter vom Schliersee zum Rohnberg mit Steigungen bis 30 Prozent.
Technische Hilfsmittel helfen uns, die Eigenleistung und die Trittfrequenz zu erfassen. Wir nutzen dazu das Messpedal Powermeter Powertap P1S und zeichnen beides mit dem Radcomputer Garmin Edge 530 auf. Streckenlänge und Höhenmeter werden zweifach erfasst: Über den Garmin-Radcomputer und via Smartphone über die Komoot-App.
Die Fahrräder haben ein Systemgewicht von je 120 Kilogramm (Fahrrad+Fahrer+Gepäck). Als Fahrmodus wählen wir die mittlere Unterstütztungsstufe. Als Richtwert gilt der „Tour“-Modus bei Bosch. Wir wählen bei allen anderen Bikes die jeweils vergleichbare Unterstützungsstufe.
Jedes Gespann aus Fahrer, Gepäck und E-Bike wiegt zusammen 120 Kilogramm. So lassen sich die Ergebnisse miteinander vergleichen.
Die Eigenleistung: Jeder Fahrer gibt im Mittel etwa 120 bis 130 Watt Eigenleistung in den Antrieb. Die Trittfrequenz liegt im Schnitt bei etwas mehr als 70 Kurbelumdrehungen pro Minute.
Die Ergebnisse: Als Richtwerte geben wir die Gesamtkilometerleistung und die erzielten Höhenmeter an. Wichtig aber sind die Rückschlüsse auf die Effizienz: Wir errechnen aufgrund der vorliegenden Parameter, wie viele Wattstunden pro Kilometer und wie viele Wattstunden pro zehn Höhenmeter der Motor verbraucht hat.
Damit auch die Eigenleistung des Fahrers in etwa genormt ist, verwenden wir Wattpedale. Jeder Fahrer tritt etwa 120 bis 130 Watt.
